Tav Torino – Lione: la verità sullo stato dei lavori e le prospettive future

In questi giorni è tornato sui titoli e nelle cronache dei giornali il nome di una località, Chiomonte, il paesini della Val di Susa da dove parte il tunne Tav così contestato dagli antagonisti e dai valligiani contrari al supertreno. La sua storia è scritta nei cortili, nei portici medievali, nei mulini e nelle fontane cinquecentesche. Chiomonte, poco più di 800 abitanti in Val di Susa, a 60 chilometri da Torino e a 30 dalla Francia, è l’ultimo paese dell”area Occitana, a lungo terra di confine tra Delfinato e Piemonte. Negli ultimi anni il suo nome è diventato famoso per la Torino-Lione: nel suo territorio, un tempo eletto dai No Tav ”Repubblica della Maddalena”, si trova infatti il cantiere, unico per ora in Italia, della nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità lunga 270 chilometri per un costo complessivo – secondo i dati ufficiali – di 8,6 miliardi (40% finanziato dall”Ue, 35% dall”Italia e 25% dalla Francia).

Le vicende del supertreno più che le bellezze naturali, hanno segnato le cronache della zona negli ultimi 13 anni. Già nel 2005 ci fu la battaglia di Venaus, quando le Forze dell’ordine furono accerchiate dai valligiani, mentre nel 2009-2010, quando ero prefetto di Torino, partirono i sondaggi geognostici nella zona, necessari per proseguire il progetto e l’opera. Le trivelle che forarono il sacro suolo della Val di Susa furno la causa di scontri fra contestatori e Forze dell’ordine, con molti feriti.

Allontanati nel giugno 2011 da Chiomonte gli oppositori del supertreno, in una drammatica mattinata di scontri con le forze dell”ordine, nel novembre successivo sono iniziati i lavori del cantiere, sette ettari tra il torrente Clarea, la strada dell’Avanà e quella delle Gallie, sotto il viadotto dell”autostrada A32 Torino-Bardonecchia. Lì c’è il cunicolo geognostico “della discordia”. Poco più di sette chilometri realizzati in funzione del nuovo collegamento ferroviario, per conoscere la struttura del massiccio d”Ambin e, nella fase dei lavori, per accedere ai cantieri sotterranei del tunnel di base. Quando la linea sarà operativa, se mai lo sarà, servirà invece come uscita di sicurezza.

Lo scavo, per i sostenitori dell”opera, è la dimostrazione che i lavori sono iniziati; per i detrattori, invece, la conferma che non si è ancora cominciato a fare davvero sul serio. La fresa ”Gea” ha finito di perforare la montagna nel febbraio 2017, in anticipo rispetto al cronoprogramma, in conformità col budget e senza incidenti di rilievo. La Valutazione d”impatto sulla salute dei cittadini, uno studio dell”Università di Torino, ha verificato l”assenza di rischi.
In attesa di una decisione della politica, all’interno del cantiere restano operative le imprese che si occupano della manutenzione, in particolare degli impianti elettrici e di depurazione delle acque. Qui, e nel cantiere francese di Saint-Martin-La-Porte, sono impiegate circa 800 persone (a regime saranno 8 mila, senza considerare l”indotto).
Secondo quanto prevede il progetto attuale, che risale al 2013, è da qui che deve partire lo scavo del tunnel di base, la maxigalleria di 57,5 chilometri tra Italia e Francia, 45 km in Francia e 12 in Italia per ogni canna del tunnel, due quelle previste. Quelli già realizzati sono pari a 25,5 chilometri, pari al 15,5%.

Adesso tutto è tornato in discussione, i grillini al Governo remano contro la prosecuzione dell’opera, Salvini e le forze produttive, insieme a molti dell’opposizione, sono a favore del completamento. Vedremo come andrà a finire, ma il rischio di penali elevate e di bittare al vento tutto il lavoro realizzato è forte.

Paolo Padoin

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